FRANK BLACKMORE : De los "round abouts" a las minirotondas.

Aunque por la bibliografía consultada el primer gran “Carrefour” fue la Plaza de l’Etoile en París como gran intersección circular, lo cierto es que también convergen las opiniones de que la aplicación de la solución circular a las intersecciones peligrosas fue promovida en los “round abouts” ingleses por Frank Blackmore del Transport and Road Research Laboratory (TRRL) británico en Crowthorn a partir de 1975 siendo sus primeras experimentaciones con mini-rotondas que tuvieron notable éxito por sus mejoras en coste-beneficio . A partir de ahí las rotondas, glorietas o intersecciones circulares han venido siendo más un recurso que una técnica protocolizada como lo demuestra la precariedad de instrucciones técnicas de las autoridades de carreteras, más pendientes de las conclusiones de Congresos Monográficos que de promover normativas constructivas.

Hasta ahora las rotondas se vienen clasificando según dos parámetros básicos que son:

-El radio del círculo que constituye la glorieta (a más radio menos velocidad de entrada y a menos radio mayores posibilidades de cruzar a mayor velocidad).

-El número de accesos que presenta la rotonda desde un mínimo de tres hasta un máximo de entradas y salidas indeterminado.

Pero de una revisión de los elementos constituyentes de las rotondas en su más amplio espectro de factores determinantes de la seguridad de los vehículos que la cruzan, se encuentran un muy importante contingente de aspectos hasta la fecha no considerados y que tienen o pueden tener una influencia trascendente en la seguridad vial entendida como evitación de accidentes. Así pues, aunque no se ha conseguido aun delimitar una doctrina sobre las rotondas que permita incluso su clasificación, fuera de la tipología del entorno urbano, periurbano e interurbano, los trabajos en Cataluña de los profesores de la UPC Xavier Massallé, Jordi Xiqués y Sonia Loewe han permitido avanzar en el conocimiento de todas las variables definitorias de las rotondas y han abierto un campo de análisis muy importante para profundizar en los aspectos influyentes en la seguridad vial.

Las rotondas urbanas sumidas dentro de un espacio tan limitado por los problemas urbanísticos propios de unas calles envueltas de edificaciones y población peatonal que poco a poco va recuperando el espacio natural perdido a costa de una circulación del vehículo privado voraz en el Siglo XX, no se erigen como un campo en que el tráfico muestre sus peculiaridades más emblemáticas, de manera que es aceptable renunciar a ellas en beneficio de un estudio técnico donde las variables sean mucho más visibles y concordantes con la teoría del tráfico tendente a seguir parámetros de flujos teóricos semejantes a la hidrodinámica en las que tiende a prevalecer el flujo laminar sobre el flujo turbulento.

Las rotondas periurbanas que son las que se hallan sumidas en zonas intermedias entre las urbanas y las interurbanas, en lo que podríamos llamar vías de transición o metropolitanas, se erigen como puntos negros de gran acumulación de accidentes y podrían inducir a engaño en los estudios por mezclar aspectos urbanos de variables y condicionantes indirectas o más lejanas de los análisis topográficos que se pretenden asumir en esta especialidad.

Las rotondas interurbanas son aquellas que aparecen como solución de seguridad vial para las intersecciones en las carreteras de circulación interurbana pura y constituyen un obstáculo que interrumpe el ritmo de crucero de un tráfico que se desarrolla en régimen de carretera (ras campagne) sin ningún condicionante especial de aglomeración urbana próxima o de congestión de tráfico próximo a los problemas periurbanos. 

Desde el punto de vista de la seguridad vial, las rotondas han evitado muchísimos accidentes graves y su uso ha pasado a ser proliferación. En Francia se estima que existen 30.000 entre periurbanas e interurbanas y en España del orden de 20.000 , cifras que de entrar en ámbito urbano se hacen incalculables. Buena aportación la de Blackmore a la seguridad vial.