COLISIONES EN CADENA: El efecto sandwich

Este tipo de colisiones son comunes en zonas urbanas semaforizadas o en retenciones en zonas interurbanas donde el usuario que circula detrás no puede detener su vehículo antes de la posición del precedente y le colisiona por alcance. A partir de ahí entran en contacto varios vehículos de la misma alineación y surge la incógnita de quien es el culpable de la cadena de alcances.

Aunque pueden haber colisiones muy violentas en tramos finales de autopista y autovía en zonas de congestión de entrada a grandes ciudades ocasionadas por conductores que vienen manteniendo altas velocidades de largo recorrido, lo normal es que se trate de colisiones a velocidad no excesivamente alta o moderada. Pero impactos de a partir de 30 Kms/h de velocidad relativa entre alcanzante y alcanzado, ya son susceptibles de provocar lesiones a nivel cervical (esguince o latigazo cervical) de consideración sobre todo si el vehiculo alcanzado está detenido. El sistema de seguridad específico para este tipo de configuración es el reposacabezas que evita o reduce la hiperextensión de la columna y las lesiones que se derivan pero que pierde sus efectos a partir de velocidades relativas superiores a 40 Kms/h.

En las colisiones en cadena de tres o más vehículos los reconstructores del accidente más profesionales y responsables de su trabajo para determinar el cálculo de velocidades previas al accidente, suelen tener problemas porque hay varios factores que intervienen y se deben de considerar si el conjunto de vehículos se contempla, como es debido, como un sistema único de reparto de fuerzas durante el tiempo que duran las colisiones sucesivas, en el que se cumple inexorablemente el principio de conservación de la energía, de manera que necesariamente se deben de contemplar

 - Los daños o desperfectos que en las partes delanteras de los vehículos colisionantes y en las posteriores de los vehículos colisionados, sus contas de profundidad y la superficie de carrocería afectada.

 - Si los vehículos implicados estaban o no en movimiento, es decir, si sus respectivos motores estaban aportando energía dinámica a la movilidad de su correspondiente vehículo.

 - A qué distancia se hallaban los vehículos intervinientes en la cadena de colisiones en el momento en que se produce el primer alcance y en qué orden en el tiempo se van produciendo los sucesivos alcances en la hilera de vehículos afectados.

 - El ángulo de incidencia de las colisiones producidas de manera que hay una parte de la energía transversal que se diluye en los cálculos que se realizan solamente sobre parámetros relacionados con el eje longitudinal de la carretera o de la alineación de la cadena de colisiones.

 - El recorrido post colisión del último vehículo afectado (que sería el primero de la hilera de vehículos en el espacio)así como las posiciones finales de todos los vehículos incluídos los intermedios así como las huellas de arrastre o de frenada que hayan quedado grabadas sobre el firme, su longitud, su dirección y sus características.

En los múltiples casos de colisiones en cadena que tienen costes relativamente bajos porque presentan pocas lesiones y bastantes daños de chapa, algunos peritos de compañía de seguros están ofreciendo unos cálculos de velocidad basados solo en los daños de los vehículos respectivos, una sistema técnicamente muy limitado y superficial pero que está teniendo mucho éxito porque la pericial es muy barata y la judicatura y los letrados llegan a entender y a aceptar sus resultados, muy por encima de las periciales que presentan los mejores reconstructores que tienen en consideración todos los aspectos antes relacionados y que nunca llegarán a comprender los letrados. Una verdadera pena para la calidad de la justicia.

Actualmente, los programas informáticos permiten aplicar de manera rápida y sencilla no sólo el principio de conservación de la cantidad de movimiento lineal sino que también considera la conservación de la cantidad de movimiento angular. Esto permite considerar los giros que sufren los vehículos tras la colisión, siendo la comparación entre la “velocidad angular real posterior a la colisión” y la “velocidad angular inducida por la colisión” uno de los parámetros de control.

Se aconseja, cuando no sea posible analizar la colisión con programas informáticos, dar mayor peso a los resultados obtenidos de la aplicación del Principio de Conservación de la Energía, especialmente en las colisiones catalogadas como “con escape” o “sliding impacts”.

Existe un modelo comúnmente utilizado por las compañías de seguros en Suiza para el análisis específico de este tipo de colisiones, donde un vehículo está detenido y es alcanzado por el que le sigue, para determinar la veracidad de las lesiones por esguince cervical de los ocupantes implicados en el accidente.

En este tipo de accidentes, normalmente no se dispone de información sobre los movimientos post-colisión de los vehículos, ya que raramente existen huellas y las posiciones finales sufren variaciones antes de la llegada de los investigadores policiales. Por este motivo, el modelo se basa en la aplicación del coeficiente de restitución de la colisión que relaciona las velocidades antes y después de la misma que viene a explicar el nivel de elasticidad o plasticidad del choque.

El principio físico de la inercia se mide por las variables equivalentes del IMPULSO mecánico que es la fuerza por el tiempo en que se aplica tal fuerza y de la CANTIDAD DE MOVIMIENTO que es el producto de la masa por la velocidad adquirida en el impacto.

El tiempo de duración de un impacto de una colisión es del orden de 0,04 segundos como máximo según los estudios de Mansilla, Muñoz, López Valdés y Martín (Universidad de Valladolid). Los tests se hacen entre 0.01 y 0,04 segundos.

En toda la bibliografía consultada se viene a concluir que el peso de la cabeza humana viene a ser del orden del 10% del peso de la persona y en un promedio general de 5 Kgs en base al peso medio de 75 Kgs. Todo un complemento a los trabajos de la Universidad de Valladolid sobre el latigazo cervical con la determinación del NIC (Neck Injuries Criteria) que relaciona la lesión con el punto de impacto del vehículo y el momento flexor de la cabeza sobre la columna de la víctima.